在今年的3月23日，离清明节还有近两周的时候，汽车行业一场意义非凡的“凭吊”已经提前开始。

一年前的这一天，曾宣布“投入80亿元资金进入汽车业”的奥克斯，在打了一个价值4000万元的“水漂”之后，黯然宣布退出汽车市场。

从造梦到梦醒，历时仅13个月。

“我们对汽车行业的暴利十分关注”、“我们要给国内汽车行业虚高利润减肥”、“我们不是在闭门造车，奥克斯准备在汽车产业大干一场”……豪言壮语言犹在耳。然而，汽车市场已经没有了奥克斯的身影。

但是这并不妨碍奥克斯依然在空调行业继续“打击价格虚高现象”——2006年4月7日，奥克斯在广东地区对其空调产品实施了高达35%的降价，而2005年奥克斯以420万台的销量一举进入国内空调品牌的前四名；并不妨碍奥克斯在海外市场风生水起——在土耳其市场，奥克斯空调甚至已经占据了20%的市场；也并不妨碍奥克斯在其他领域继续扩张——奥克斯百万像素的MP4手机，在市场上已经小有名气。

不过，被奥克斯抛弃的2000多名车主，却绝对不会如此滋润。2006年1月16日，北京市崇文区人民法院一审判决原告消费者败诉，对消费者要求“奥克斯汽车”厂商退还购车款和赔偿款的诉讼请求不予支持。成就了别人试水汽车业的梦想，却赔进了多年积累的血汗钱，留下一辆售后保养、维修无人负责的“孤儿车”，消费者愤懑难平、欲哭无泪。

撰写本文，并不是为了给消费者讨回公道，也不是为了把奥克斯置于耻辱柱进行道德审判，而是为了在时隔一年之后，再次剖析奥克斯退市事件背后的历史必然性因素，并从中找到对许多现实问题的答案。

因为，在奥克斯前后，又有更多同样怀着汽车梦想的企业以同样的激情进入了这一已然过分拥挤的市场，当发改委举起了“产能调控”的利剑时，焉能说“奥克斯故事”不会重演？

价值4000万的“水漂”

中国车市2002—2003年的井喷行情，吸引了许多现金流充足、同时在市场营销方面取得初步成功的企业的目光，以家电企业为主。其中包括波导、五粮液、比亚迪、春兰、格林科尔，也包括奥克斯。

2003年的6月，奥克斯准备进军汽车业。当时，由奥克斯集团总裁郑坚江亲自挂帅成立了一个8人的汽车项目筹备小组，将奥克斯初次造车的目标锁定在“要找到自己能掌握主动权的企业进行合作”。很快地，一个月后，奥克斯“借到了壳”，以4000万元收购沈阳农机集团双马汽车95%的股权，从而获得了SUV和皮卡等车种的生产许可。当年10月，沈阳奥克斯汽车有限公司成立，11月便推出了样车。继而2004年2月，奥克斯在北京钓鱼台国宾馆高调宣布：计划投入80亿元资金，最终实现45万辆的年产能，进入汽车业。

消费者是信任且支持厂家的，毕竟奥克斯的空调确实有口皆碑；同时，在空调方面积累的丰富的营销经验也对奥克斯在汽车行业初期的布局大有助益。然而，品牌知名度和营销经验方面的优势，并不能掩盖奥克斯在专业技术方面的先天不足。产品品质就首先结结实实地给了奥克斯当头一棒，方向盘乱抖、车窗漏雨等小毛病层出不穷，甚至发生了车轱辘在高速公路上跑掉的“大笑话”。奥克斯发现，进军汽车市场的难度其实比之前想象的要艰难得多，而2004年的“车市寒流”也使其耗尽了最后一点耐心，2005年1月，奥克斯宣布终止轿车计划，留下车主们目瞪口呆站在紧闭的工厂大门前；3月23日，作为奥克斯进军汽车业的标志性企业，沈阳奥克斯汽车有限公司将一纸申请递交到奥克斯集团：终止SUV和皮卡的生产。

至此，声称要砸下80亿元的奥克斯，用4000万元打了一个“水漂”，然后潇洒而退，只留下车主的无助、伤心和愤怒，正如水中一圈圈荡开的涟漪，经久不散。

奥克斯企业的全身而退将曾经厚爱它的奥克斯车主们推上了绝路。买车一时、用车数载，消费者的售后服务再也无人照应，他们成为了被造车大跃进时代遗留下来的“汽车孤儿”。奥克斯尽可以退回它驾轻就熟的电池行业，但消费者却难以将他们耗尽积蓄买来的汽车去换成一堆电池。

奥克斯梦断何处？

奥克斯的造车梦，究竟梦断何处？有一种观点认为，这与我国对汽车生产许可的严格限制有关。奥克斯看不到自己获得轿车生产牌照的希望，自然选择了退出。

然而，即使奥克斯获得了轿车生产牌照，是否真的就能在汽车市场站稳脚跟呢？显然，答案不容乐观。因为，汽车行业的特殊性决定了，这方天地并不是任何一个企业都可随便染指的。

首先，经营汽车对资金实力的要求非常高。汽车行业的资金流动特点是初期投入很大，后期投入也要持续一定的强度。而几乎所有的外行造车并不是真的想造车，而是进行“资本运作”，利用闲置的资金来投资车行，以期获得更大的利润。奥克斯造车，是为了确保每年销售增长率不低于50%，利润增长率不低于10%；比亚迪造车，则是因为自身增长空间有限，“在电池业是两头受挤压，一方面原材料价格上涨，另一方面市场价格降低，如果做好了汽车，可以降低一部分压力”。可是没有雄厚的资金后盾和打持久战的体力，没有充分进行造车项目的“不可行性研究”，没有意识到汽车行业的竞争态势已趋白热化，残酷的竞争根本没有时间允许这些企业从年产几千辆、一万辆的小规模慢慢做起，这些都是外行造车的软肋。

其次，经营汽车对研发技术的要求非常高。关于研发，相信自主品牌的国内企业最有说服力，任何一家自主品牌的崛起，在其背后支撑着的永远是自身久经钻研的研发技术。然而技术问题并不是光有钱就能摆平的，需要企业自身的长期积累和不断在失败中探索。欧美汽车工业在技术上已有100多年的积累，中国的汽车技术也没有任何捷径可走，只有过了技术坎，企业才能有持续的发展潜力。单纯依靠管理模式的“移植”、产品的OEM以及营销手法的简单复制来造车，这也是觊觎短期利益的外行梦断汽车的原因之一。

尤为重要的是，奥克斯乃至一切游资企业从迈进汽车市场的第一步开始，实际上就已经埋下了落败之源。一个鲜明的事实是，去年汽车行业的平均利润率仅有4%，甚至低于国内制造业的平均水平，这显然是3年前削尖了脑袋往里钻的奥克斯们所未曾想到的。诚然，汽车业曾如一场“圈地运动”，可以让半路杀出的人分得一杯羹，但他们忘却了，井喷时代已经不再，汽车业的利润并没有想象中的那么高，而是越来越缩水。

游资之所以成为游资，根源就在于游资人造车心态的不稳定，受理想中“汽车暴利大旗”的召唤而来，而一旦发现汽车并非遍地黄金的乐土，又会因与当初进入时同样的原因仓促退出，真是熙熙攘攘、皆为利忙。按国际水平,一个汽车企业年产量为20万辆才能达到盈亏平衡点，25万辆才不会有被兼并的危险，30万辆才具有国际竞争力，而要达到这样的规模需要造车企业集中精力大量投入并且持续经营规模化的人才流、信息流、物流和资金流，显然，这些游戏规则游资们在短短两三年的时间内尚且玩不起，更何况是涉及更深层次的战略问题。

为饱一餐口腹者是不会去尽心耕种的，正应了《孙子兵法》中的一句警言：不谋万世者不足以谋一时。

尽管业界一直将这种行为戏称为“半路出家”，事实上他们并没有“出家”，只是利用闲置的资金玩了一场游戏，老本行依旧在手，当然可以放手一搏；只是不知道当奥克斯们梦断以后，谁来为2000多辆的孤儿车买单？

相信“实力派”

奥克斯理应站出来说点什么，只是它却径自沉默。

然而，政府和已经或即将挺进汽车市场的“游资”企业们却不能沉默，在奥克斯退市的周年祭典上，必须让消费者相信，这样的噩梦不会重演。

对政府而言，必要的宏观调控刻不容缓。汽车产业链的特性决定了奥克斯汽车夭折造成的整体风险远远高于4000万元，包括整个产业链上的资金风险、土地风险以及社会风险。奥克斯汽车退市造成的这一连串风险，都证明当前汽车产业急需政府加强宏观调控力度，不能再让更多的游资企业像飞蛾扑火一样“投身车海”，造成“小－散－死”的恶性循环。

另一方面，企业对消费者对市场，对整个国家经济也应抱有高度的责任感，汽车业的利润之高是众多企业如此奋不顾身“献身车行”的原因，然而一个有高度责任心的企业应该明白，以消费者的利益为主导，以市场需求为方针，以自身能力为考量才是根本，一路跟风或者投机取巧只能是“三败俱伤”。利润的缩水是不争的事实，各种数据和事实都在表明，现今的汽车已经不再是一个高利润的行业了；且在汽车行业里，永远没有一蹴而就的神话，想在短短两三年内赢利或者做大做强根本不可能，没有进行可行性的谨慎考虑和分析便贸然闯入，结果只能是造成对自身企业能量的透支，对消费者利益的透支。

然而，令人神伤的是，我们依然看到汽车市场的退出机制还不完备，“孤儿车”仍旧缺乏保障；依然看到许多奥克斯的同道们在用相同的方式推销着似曾相识的“造车梦想”。在这样的背景下，消费者要确保自己辛辛苦苦积攒的血汗钱不至于沦为他人祭坛上的牺牲，究竟应当图个便宜赌一把“游资企业”造的车？还是为以后的维修保养计，把票投给类似于行业十大车企集团这样的“实力派”？相信消费者都会做出明智的选择。